车险改革半年考 消费者省下钱了吗?

Time:2021年06月21日 Read:1140 评论:0 作者:clz123

  [ 深评]  “前后价格差了1000块钱左右。”

  2020年9月,刚刚买车的王女士,得知了“车险即将改革”的消息后,退掉了自己刚刚办理好的车险。在新政策实施后,她又重新办理了一份。

  经过对比王女士发现,原先独立计费的“盗抢险、自燃险”等险种,都被并入在了“车损险”里,不再单独计费,而商业险总体价格也有了一定程度的优惠,前后的价格差有千元之多。

  像王女士这样享受到车险改革红利的消费者大有人在。透过一组数据,车险改革给消费者带来的巨大利好浮出水面。


  2021年4月16日,中国银行保险监督管理委员会(下称:银保监会)公布了“919车险费改”后所取得的部分成果――费改后,消费者车险缴纳额平均降低689元。89%的消费者车险保费支出下降,63%的消费者保费支出降幅超过30%。

  此外,商业车险平均无赔款优待系数由此前0.789降至0.752;新车自主定价系数下降至0.975。

  这意味着驾驶习惯良好、出险频率低的低风险车主,可以享受比过去更多的保费优惠。

  车险改革是一场试验田。在这片“田野”中,职能部门、保险公司、消费者的利益格局被重新塑造。半年后回看这场政策变动,我们离认识这个与每个人息息相关的行业又近了一步。

撞豪车倾家荡产?不会了

  早在2015年,我国就开始探索具有实质意义的车险费率改革,目前已经进入了第四阶段。

  而2020年的这次“费改”,也被业内称之为“综合改革”。

  2020年7月9日,银保监会下发《关于实施车险综合改革的指导意见(征求意见稿)》(下称:征求意见稿),拉开了综合改革的序幕。9月2日颁布的《关于实施车险综合改革的指导意见》(下称:指导意见),则正式确定了综合改革的具体实施细则。


  在商业险部分,政策也做出了很大的变动。将“自主渠道系数”与“自主核保系数”整合为“自主定价系数”,初期系数范围规定在0.65-1.35这一区间。后期,这一系数将全面放开,提升市场化程度。

  车险无赔款优待系数将考察“至少前三年”的出险情况,意味着出险越少的车主,保费将获得越多的优惠。

  商业险中纯风险保费测算时间调整为“每1-3年调整一次”,意味着保费定价更符合车辆交易价格,有利于定价的公平。

  外界普遍关注的三者责任险保障范围,从5万-500万元提升至10万-1000万元档次,其出发点同样是为了适应日益增多的“豪车”赔款,进而保障车主权益。

  也就是说,如果你买的三者险保障够多,“撞豪车倾家荡产”这件事将不会发生。


  原先需单独购买的机动车全车盗抢、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、无法找到第三方特约的6个方面的保险责任统统加入了车损险保障范畴,可以为消费者提供更加全面完善的车险保障服务。

  此外,政策还建议保险公司建立费率回溯和产品纠偏机制,动态监测、分析费率精算假设与公司实际经营情况的偏离度,及时对商业车险费率进行调整,并重新向银保监会报备。

  政策为了杜绝频繁调整条款费率,损害保险消费者权益,破坏保险市场合理秩序,除银保监会责令保险公司重新报备产品等原因外,政策规定,原则上,保险公司调整商业车险条款费率的频率,不高于3个月一次。

  总体来看,此次综合费改相较于以往,辐射人群最广、覆盖产品最多、监管力度最严、影响面积最大。这次改革,消费者受益颇多。

靠保险佣金赚钱?没戏了

  卖车给王女士的销售人员叫李增。根据他的描述,像王女士这样等政策落地后再办理车险的消费者有很多。

  “还是挺理解的,毕竟省了不少钱。”李增举了一个例子,15万价格区间的车,车险改革前后的差价能到1500元左右。

  而对于4S店这样的汽车零售机构而言,保费返回的佣金也出现了大幅度下滑。

  以上海地区为例,主流保险公司对自主及海外品牌4S店保险销售返佣额,从此前保单单面价值的18%,降至10%,部分豪华品牌经销店返佣额降至15%。

  “车价15万元的轿车,费改前全险优惠后差不多8300元左右,而费改后全险价格只要6800元。”李增说。一组数据证实了李增的说法。根据经销商所提供的数据计算,返佣额从此前的1494元降至680元,降幅高达54.48%。

  当车险业务不那么赚钱,4S店将目光转向了“送修”。


  对于大幅减少的返佣额,部分经销商索性放弃返佣,以此向保险公司索取更多的“送修”资源,用以扩大企业整体利润。

  2020年,国内头部经销商集团4S店单店平均年新车销量1272台,新车综合毛利率约4.5%(含:保险返佣);单店售后台次13304台,售后综合毛利率44.7%。

  该经销商集团旗下一家店面的维修负责人对《车市物语》说,与保险公司合作密切的4S店,月均送修比达到了104%。“这意味着全年至少6700台维修车辆来自保险公司推荐。”

  对于4S店来说,衡量某家保险公司最重要的一个指标就是送修比,送修比=保险公司送修产值/(当期新车保险金额+当期续保保险金额)。简单来说,站在4S店角度,送修比越高越好,站在保险公司角度,送修比要控制在合理的范围内。

  根据一些从业者描述,费改之后,一些放弃返佣的4S店送修比例,甚至可能提升至130%。


  随着此轮费改的进一步深入,4S店与保险公司的合作细节进一步优化,维修渠道费用较此前出现一定幅度的降低。

  “这是一种双赢的局面,4S店获得了更多的维修客源,消费者支付了更低的保险成本。”一位业内人士说,“保费收入的降低使得保险公司不再依靠‘价格战’开发渠道,而是通过资源互换的方式,使得整体行业进入良性循环的状态。”

利润减少 保险公司怎么办?

  车险“降费增项”,为消费者带来了空前红利。但保费降低的另一面,是保险公司面临的不小挑战。

  作为商业险市场规模占比60%以上的车险业务而言,主业务场景仅有两项――投保、出险。前者关系到企业主要资金收入来源,后者关系险企主要经营成本支出。

  业内形象的将两者称之为“命门”。

  统计数据显示,从费改落地至今年2月,全国车险签单保费累计3518.6亿元,同比下降11.1%。商业车险签单保费2414.8亿元,同比下降16.5%。

  2020年10月至2021年3月这不到半年的时间,车险每单平均保费收入同比降幅,依次为15.6%、12.8%、19.8%、18.6%、14.9%、12.5%,由此带来的是行业收入整体缩减1047亿元,而浙江、广东等传统汽车消费优势省份,消费者获益比例更是高达95%、92%。

  这表明,仅上述两省超90%的车险保单,都较费改前出现不同程度的优惠。


  银保监会数据显示,2020年10月,车险保单保障额度同比提升33.6%。此后每月增幅同比提升保持在45%以上。2021年3月,该项数据更是达到了53%。

  一位车险销售人员宋经理解释,在降费之前,车险赔付率基本维持在95%,这表明仅出险一项业务,就要占据车险收入的95%。

  赔付率的大幅上升,直接导致了车险企业利润空间遭遇严重萎缩。

  海通证券公布的相关报告显示,2020 年财险业承保利润为-108.44 亿元,承保利润率为-0.9%。

  虽然车险企业整体经营成本未达到“越卖越亏”的情形,但较费改前94.5%的经营成本相比,现在的已增长到了98.5%。

  “做车险的企业收入下降了不少,成本也提升了一些,有好多人都不干这一行了。”宋经理说道。“找工作的人越来越多了。”

  在费改后,一个趋势逐渐明朗。车险企业寻求车险合作方时,越来越排斥简单的“返佣”模式,更多的是与合作方寻求资源互换。

  生存与淘汰的出现,必将引起资源的头部集中。

  以中国财险、平安财险、太保财险为例,这几家大型保险公司有着四点优势,品牌存续时间长、服务网络遍及全国、数据库深度优厚、直营能力突出。 从今年第一季度的市场占有率表现来看,三家企业依次为36%、17%、11%。


  壹账通创配张正武表示,这种背景下,保险公司能不能“突出重围”,主要取决于客诉处理、赔付率上升、客户运营以及差异化经营。目前市占率较高的保险公司,都会在这些方面狠下功夫,所以前些年社会普遍关注的理赔难,如拖延时间,赔款不彻底等已有了明显改善。

  站在半年后的今天回望此次费改,消费者得到了实惠,车险企业也变得更合规。

  曾经售后服务领域“砸车维修”以此获得更高出险赔偿的事例逐步减少,取而代之的是合理化维修。曾经的“盲目返费”,已经被更符合车商经营需求的送修合作取代。

  虽然保险公司仍面临适应新环境所带来的挑战。但阵痛之后,换来的是更为光明的“康庄大道”。(文/评论员 黑船来航)


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