不过这并不重要，重点是腾势N8作为“腾势版大唐”，这台车的悬架依旧被诟病。
前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，还不够吗？
都是独立悬架，似乎也挺好。
可是有些汽车爱好者说同级车大都使用前双叉臂式独立悬架，后五连杆式独立悬架，比如理想、蔚来、小鹏、问界等品牌的同级车；所以到底是麦弗逊好还是双叉臂好，这两种悬架到底有什么区别。
正确答案：
在调校水平相当的前提下，双叉臂一定比麦弗逊强，多连杆一定不如五连杆。
好在比亚迪的底盘调校技术还是不错的，深得梅赛德斯奔驰的真传；所以即便用麦弗逊悬架也有不错的表现，只是友商的水平也不低，所以在实际驾驶感受上还是略有差异。
参考下图，这就是双叉臂和麦弗逊的差异。
麦弗逊悬架是一种只有一条三角臂的独立悬架，而双叉臂悬架里的“叉臂”指的就是三角臂！也就是说双叉臂有两个三角臂，分别位于上下方，可以在上下两端提供侧向支撑力。汽车在转弯的时候不仅会出现车身的侧倾，车轮也会出现左右的倾角。悬架中的连杆部分就是用于控制车轮的角度，叫做“车轮导向”；各类弹簧和减振器是支撑部分，悬架实际分为两部分。麦弗逊悬架很难有效控制前轮上端的摇摆幅度，转弯过程中会影响到车轮的抓地力，越野时也有影响；反之，双叉臂则能更精准的控制车轮角度，起到提升车辆操控性能的作用。
腾势N8、唐DM-p以及所有使用DM-i和DM-p混动系统的比亚迪汽车，其车辆均无法使用双叉臂悬架；原因在于这些车全部采用横置发动机布局，并且是需要变速箱的混动系统，发动机和变速箱占用了过多的横向空间，没有足够的空间去安装双叉臂悬架。
所以仰望U8虽然也用横置发动机的布局，但是通过增程技术节省了空间，这台车就能使用双叉臂悬架。
“多连杆”其实并不多，泛指二连杆或三连杆，唐DM-p其实就是三连杆独立悬架。
之所以用“多”来定义连杆数量，原因是连杆的数量比较少，直接报数据会显得尴尬；所以超过三连杆的车辆往往会报出数据，用四连杆或五连杆来定义。
理论上有足够多的连杆则可以从更多的角度精准的控制车轮角度，对于车辆的操控是有利无弊的；但是对于车企而言就不同了，五连杆悬架的制造成本更高，所以车企自然是不喜欢的。比亚迪早期倒是也用过五连杆，比如F6就是这种结构；至于汉唐系列不使用的原因应当是考虑到成本控制，其他原因有待挖掘。
总结：腾势N8的悬架结构和唐DM-p相同，标准确实不算高，与同级车使用的双叉臂和五连杆的组合相比是略逊一筹的；这也是不太看好这台车的原因之一，但每个人对于操控的理解和感受是存在差异的，我认为操控不好也许你会认为好，反之亦然。
所以不能单纯以理论来下结论，建议关注这台车的汽车爱好者去试驾体验，之后再与其他车辆进行对比；试驾不要钱，不用担心。